Βασικά

Eίναι γεγονός πως όλα τα αεροπλάνα δεν είναι ίδια. Η σχεδίαση κάθε αεροπλάνου είναι τέτοια ώστε να ευνοεί κάποιο/α συγκεκριμένα χαρακτηριστικά πτήσης (π.χ. ακροβατικά, σταθερότητα κτλ.)
Ένας έμπειρος μοντελιστής (ή γενικά οποιοσδήποτε ασχολείται με αεροσκάφη) βλέποντας ένα μοντέλο/σχέδιο μοντέλου αεροσκάφους μπορεί να καταλάβει γενικά το είδος της πτήσης για το οποίο αυτό προορίζεται.
Τα βασικότερα χαρακτηριστικά στη πτήση ενός αεροπλάνου τα καθορίζει η σχεδίαση (τί άλλου;) των φτερών του. Το φτερό ενός μοντέλου αν παρατηρηθεί προσεκτικά θα διαπιστωθεί καταρχάς ότι συνήθως δεν αποτελείται από ένα και μόνο επίπεδο κομμάτι/επιφάνεια όπως αυτό του αεροπλάνου του παρακάτω σχήματος.

To αεροπλάνο του παραπάνω σχήματος θα ήταν πολύ ασταθές πράγμα που θα του έδινε πλεονέκτημα στην εκτέλεση κάποιον ακροβατικών στα χέρια ενός έμπειρου χειριστή ενώ δεν θα ήταν φυσικά το ιδανικό αεροπλάνο για να εκπαιδευτεί ένας αρχάριος.
Συνήθως λοιπόν, τα εκπαιδευτικά αεροπλάνα διαθέτουν φτερά που αποτελούνται από δύο επιφάνειες (έδρες) που σχηματίζουν μεταξύ τους μία γωνία (δίεδρος γωνία -dihedral), ακριβώς όπως το αεροπλάνο του επόμενου σχήματος:

To παραπάνω αεροπλάνο θα ήταν πολύ πιο σταθερό από το πρώτο.
Στην προσπάθεια για μεγαλύτερη σταθερότητα υπάρχουν επίσης μοντέλα με περισσότερες έδρες στα φτερά τους, τρείς ή τέσσερις. Στην πρώτη περίπτωση δύο έδρες σχηματίζουν γωνία με μία τρίτη στο κέντρο

ενώ στην δεύτερη περίπτωση και η μεσαία έδρα χωρίζεται σε δύο άλλες υπό κάποια γωνία.
Η κατανόηση της συμπεριφοράς κάθε τύπου φτερού στην πτήση επιτρέπει να μελετηθεί και η στρέψη του αεροσκάφους μόνο με τη χρήση του rudder που δεν καλύφτηκε στη σελίδα της γενικότερης "Θεωρίας πτήσης".
Αν λοιπόν χρησιμοποιηθεί μόνο το rudder για να στραφεί το αεροπλάνο αυτό που θα συμβεί είναι να στραφεί μεν η άτρακτος προς την επιθυμητή διεύθυνση αλλά το διάνυσμα της ταχύτητας του αεροπλάνου δεν θα αλλάξει και αυτό διεύθυνση(αφού δεν θα έχει ασκηθεί καμία δύναμη για το σκοπό αυτό). Το αποτέλεσμα θα είναι το σκάφος να "γλιστρήσει" κατά την φορά της ταχύτητας του και όχι να στρίψει.
Όλα αυτά βέβαια αν το φτερό του αεροπλάνου δεν είναι δίεδρο. Γιατί στην περίπτωση της δίεδρης κατασκευής η στροφή της ατράκτου π.χ. προς τα δεξιά του αεροπλάνου σημαίνει ότι η αριστερή έδρα του φτερού βρίσκεται σε πλεονεκτικότερη της δεξιάς θέση σε σχέση με την ταχύτητα του σκάφους και άρα παράγει μεγαλύτερη άντωση. Η διαφορά άντωσης μεταξύ των δύο επιφανειών του φτερού κάνει το αεροσκάφος να πάρει κλίση όμοια με την κλίση που θα του έδιναν τα aileron οπότε στη συνέχεια έχουμε στροφή. Το ίδιο συμβαίνει και στις περιπτώσεις με περισσότερες έδρες.
Έτσι καταφέρνουν να πετούν αποτελεσματικά μοντέλα χωρίς aileron. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για να μην έχει ailerons ένα μοντέλο, π.χ. μείωση βάρους στα ανεμοπλάνα, μείωση κόστους, λιγότερα κανάλια για την τηλεκατεύθυνση κτλ. 

Τα μοντέλα ανάλογα με τη σχεδίαση του σκάφους διακρίνονται επίσης και σε υψηλοπτέρυγα, μεσοπτέρυγα και χαμηλοπτέρυγα. Τα πρώτα είναι πιο σταθερά και ενδείκνυνται για εκπαίδευση νέων χειριστών ενώ τα τελευταία είναι μάλλον ασταθή και χρειάζονται πιο έμπειρους χειριστές.
Ίσως ένα τελευταίο θέμα που θα έπρεπε να καλυφτεί να είναι η μορφή της τομής του φτερού και η σχεδίαση των airfoils (αεροτομών) γενικά. Κοιτώντας το φτερό του μοντέλου από τα πλάγια (προφίλ δηλαδή) μπορεί η τομή του φτερού να είναι ελλειψοειδής και απόλυτα συμμετρική ή μπορεί να είναι κατά το πάνω μέρος ελλειψoειδής και στο κάτω μέρος της τελείως επίπεδη ή και ενδιάμεσα από τις δύο προηγούμενες καταστάσεις. Τα αεροσκάφη με συμμετρικές πτέρυγες απευθύνονται σε πιο έμπειρους μοντελιστές ενώ τα μη συμμετρικά συνδιάζονται πιο καλά με υψιλοπτέρυγα εκπαιδευτικά αεροπλάνα και είναι και πιο εύκολα στην κατασκεύη.
Πιστεύω πώς δεν είναι απαραίτητο να γίνει μία πιο μεγάλη εμβάθυνση στη μελέτη της μορφής των αεροσκαφών, έτσι και αλλιώς δεν υπάρχουν όρια σε θέματα σαν και αυτό-απόδειξη ο τεράστιος αριθμός βιβλίων που υπάρχουν πάνω στο θέμα. Όπως και να έχει όμως δεν χρειάζεται να μελετηθεί σε τέτοια επίπεδα το θέμα μόνο και μόνο για την πτήση ενός αερομοντέλου. Οι παραπάνω πληροφορίες έχουν περισσότερο εγκυκλοπαιδικό χαρακτήρα και χρησιμεύουν κυρίως στην σωστή επιλογή του υλικού που πρέπει να επιλέξει να προμηθευθεί ένας μοντελιστής.
Άλλωστε μην ξεχνάτε ότι δεν έγινε ακόμα αναφορά στην κατασκευή ενός μοντέλου που αποτελεί πολύ σημαντική διαδικασία.

Εφτασε η ώρα της κατασκευής.

Πρέπει καταρχήν να καταστεί σαφές ότι πολλά από τα μοντέλα που πωλούνται σήμερα (αν όχι τα περισσότερα) είναι ARF -χρειάζονται δηλαδή μόνο βασική συναρμολόγηση- και αυτό γιατί είτε η τιμή τους δεν είναι σημαντικά μεγαλύτερη από το τελικό κόστος της συναρμολόγησης ενός kit είτε δεν υπάρχει πλέον τόσος χρόνος για συναρμολόγηση. Παρ'όλα αυτά όμως τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι. Επίσης θα υπάρξει σίγουρα κάποια στιγμή που θα πρέπει να γίνει κάποια επιδιόρθωση (π.χ. μετά από μία άσκημη προσγείωση) οπότε και η εμπειρία από την κατασκευή είναι πολύτιμη.
Υποθέτουμε ότι το μοντέλο χρειάζεται πλήρη συναρμολόγηση (δεν είναι της κατηγορίας ARF – Almost Ready to Fly,δηλαδή σχεδόν έτοιμο)

Η κατασκεύη κάθε μοντέλου είναι μία πολύ σημαντική διαδικασία.Μόνο η σωστή κατασκευή θα επιτρέψει την ασφαλή πτήση και την εκπαίδευση ενός νέου χειριστή. Μια λάθος κατασκευή (ακόμα και σε μία φαινομενικά μικρή λεπτομέρια) μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα προβληματική πτητική συμπεριφορά άρα προβλήματα στην πτήση,την εκμάθηση και τέλος ίσως και να προξενήσει πτώση και καταστροφή του μοντέλου.
Το κακό θα είναι πως δεν θα μπορείτε να κατηγορήσετε σε αυτήν την περίπτωση κανέναν άλλο εκτός από τον εαυτό σας (πράγμα όχι και τόσο ευχάριστο). Προσοχή λοιπόν στην κατασκευή!

Τα περισσότερα μοντέλα αποτελούνται από ξύλινα κομμάτια που στερεώνονται με κόλλα (συνήθως εποξική και κυανοακρυλική.)

Οι κόλλες αυτές είναι κατάλληλες για μοντέλα αφού κρατούν τα ξύλινα μέρη αρκετά γερά κολλημένα ώστε να αντέξει το μοντέλο στην καταπόνηση.Γι΄αυτό και η χρήση κάθε απλής κόλλας που κυκλοφορεί στο εμπόριο συνήθως έχει σαν συνέπεια το αεροσκάφος να έχει τάσεις "αυτοδιάσπασης"(!).

Ανάμεσα στις κόλλες που υπάρχουν στα μοντελιστικά καταστήματα μπορείτε να βρείτε κόλλες που σταθεροποιούνται μετά από λίγα δευτερόλεπτα ως και μετά από ώρες.Γενικά για την συναρμολόγηση κομματιών που χρειάζονται ρύθμιση καλό είναι να μην χρησημοποιείται κόλλα με χρόνο σκλήρυνσης της τάξης δευτερολέπτων. Στην παρακάτω φωτογραφία φαίνεται ένας βολικός τρόπος εφαρμογής της παραπάνω σκέψης. Η αρχική προσαρμογή των κομματιών γίνεται με χρήση κόλλας που δεν σταθεροποιείται γρήγορα ώστε να υπάρχει άνεση χρόνου στην σωστή τοποθέτηση των κομματιών (που μπορεί να απαιτεί μετρήσεις & γενικά χρονοβόρες διαδικασίες που δεν είναι βολικό να γίνονται υπό πίεση χρόνου). Όταν είναι πλέον σίγουρη η σωστή επαφή των κομματιών μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένα σπρέι επιτάχυνσης της σκλήρυνσης της κόλλας. Αντίστοιχα υπάρχουν και διαλυτικά για την περίπτωση που θα γίνει κάποιο λάθος.

Tυπικοί χρόνοι που αναγράφονται πάνω στις συσκευασίες είναι τα 60 δευτερόλεπτα, τα 2 ή 5 λεπτά, τα 10 ή 15 λεπτά, η μισή ώρα ή και παραπάνω. (ας σημειωθεί επίσης πως οι χρόνοι αυτοί αναφέρονται στο αρχικό χρονικό περιθώριο που επιτρέπει τυχόν αλλαγές και όχι στο πλήρες «δέσιμο» της κόλλας που χρειάζεται κάποιες ώρες. Ένα μοντέλο για να πετάξει θα πρέπει φυσικά να έχει περάσει ο παραπάνω προβλεπόμενος πλήρης χρόνος σκλήρυνσης)

H κατασκευή ενός φυσιολογικού μοντέλου π.χ. ένα αεροπλάνο για μηχανή 0.40 μπορεί να διαρκέσει (ανάλογα με τον χρόνο που μπορεί να διαθέσει κανείς ανά ημέρα) από ένα 2ήμερο (για κάποιον έμπειρο) ώς και εβδομάδες.

Μία επιπλέον σημαντική διαδικασία είναι ο τελικός έλεγχος και το ζύγισμα του μοντέλου ώστε να διαπιστωθεί αν υπάρχει η σωστή ισορροπία της κατασκευής και αν το κέντρο βάρους βρίσκεται στη σωστή περιοχή του σκάφους. Συνήθως το σωστό setup έχει σαν αποτέλεσμα όταν το μοντέλο συγκρατείται από τα άκρα των φτερών να παρουσιάζει ελαφριά κλίση προς τα μπροστά.

Σήμερα, τα βιβλία οδηγιών των κατασκευαστών που συνοδεύουν τα κιτ κατασκευής των μοντέλων είναι αρκετά λεπτομερή με εικόνες και διαγράμματα που δείχνουν τις ιδιαιτερότητες κάθε σχεδίου και τα σημεία που πρέπει να δωθεί περισσότερη προσοχή.

Υπάρχουν μοντέλα αεροπλάνα με σύστημα προσγείωσης που αποτελείται από 2 ή από 3 ρόδες.Η διαρρύθμιση που έχουν τα σκέλη σε κάθε μοντέλο παίζει σημαντικό ρόλο στις αποπροσγειώσεις. "Συνήθως" για εκπαιδευτικές πτήσεις πιο βολικό είναι το σύστημα με 3 τροχούς που φαίνεται παρακάτω

Βέβαια αυτό είναι εντελώς υποκειμενικό. Η άλλη πιο συνηθισμένη διαμόρφωση είναι η παρακάτω:

Βασικά

Στα περισσότερα βιβλία για αεροπλάνα η θεωρητική επεξήγηση του τρόπου με τον οποίο πετούν τα πραγματικά (full size) αεροπλάνα (και φυσικά και τα τηλεκατευθυνόμενα μοντέλα) έχει περίπου ως εξής:
Τα φτερά των αεροπλάνων είναι έτσι φτιαγμένα ώστε ο αέρας που περνά από την πάνω επιφάνεια τους να έχει μεγαλύτερη ταχύτητα από τον αέρα που περνά από την κάτω επιφάνεια των φτερών. Ο αέρας που κινείται γρηγορότερα ασκεί λιγότερη πίεση στο φτερό, ενώ ο αέρας που κινείται πιο αργά ασκεί μεγαλύτερη πίεση. Έτσι τα φτερά δέχονται συνολική δύναμη προς τα πάνω , η οποία και κρατά το αεροπλάνο στον αέρα.
Ο ρόλος των φτερών δηλαδή είναι για να δημιουργείται η άντωση και ο ρόλος της μηχανής είναι να εξασφαλίζει ότι υπάρχει πάντα ροή αέρα στα φτερά (με το να δίνει ταχύτητα στο αεροπλάνο) ώστε να υπάρχει και η παραπάνω ανυψωτική δύναμη.
Ένας άλλος δρόμος επεξήγησης της πτήσης, που εισάγει κάποιες πιο χρήσιμες έννοιες,αναλύει το φαινόμενο χωρίς την χρήση της πίεσης αλλά μόνο των δυνάμεων που εμπλέκονται.Πολύ απλοϊκά συμβαίνουν τα εξής: κατά την κίνηση των αεροπλάνων στο χώρο τα φτερά τους συνήθως συναντούν τον αέρα υπό μία μικρή γωνία που λέγεται γωνία προσβολής (angle of attack) οπότε και πάνω τους ασκείται μία δύναμη πού αναλύεται σε μία κάθετη προς τα πάνω συνιστώσα (αντίθετη του βάρους του αεροπλάνου-lift) και μία οριζόντια που έχει φορά αντίθετη της κίνησης/ταχύτητας του αεροπλάνου (οπισθέλκουσα/drag).
Όλοι οι τρόποι επεξήγησης βέβαια είναι ισοδύναμοι.
Είναι γεγονός πως τα μοντέλα αεροπλάνων πετούν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και τα πραγματικά αφού ουσιαστικά είναι πραγματικά αεροσκάφη υπό κλίμακα. Εδώ όμως τελειώνουν και οι ομοιότητες… περισσότερα παρακάτω !

Πιο ειδικά

Ξέρουμε λοιπόν το πώς καταφέρνουν και παραμένουν στον αέρα τα αεροπλάνα. Πόσο βοηθά αυτό στον αερομοντελισμό; Μάλλον καθόλου Υπάρχουν πολλά πράγματα που είναι περισσότερο σημαντικά… είναι ενδεικτικό πως συνήθως οι πιλότοι πραγματικών αεροπλάνων κάνουν το λάθος να πιστέψουν πως δεν θα είναι τίποτα γι'αυτούς να πετάξουν ένα μοντέλο. Απογειώνονται κανονικά, παίρνουν ύψος κανονικότατα και κάνουν την πρώτη στροφή… μετά το αεροπλάνο πέφτει(!) 
Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά όταν πετά κανείς το μοντέλο έξω από το ίδιο το μοντέλο, ειδικά όταν αυτό έρχεται ίσια καταπάνω στον χειριστή του ..!! (όλοι οι χειρισμοί γίνονται ανάποδα)

Tα φτερά του αεροπλάνου διαθέτουν κινητές επιφάνειες με τις οποίες και αλλάζουν/επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο κινούνται μέσα στον αέρα. Στο παρακάτω σχήμα διακρίνονται οι επιφάνειες αυτές σε ένα κλασσικής σχεδίασης αεροπλάνο.

Πάνω στο κεντρικό φτερό βρίσκονται δύο τέτοιες επιφάνειες που κινούνται πάντα αντίθετα η μία σε σχέση με την άλλη και ονομάζονται aileron. Είναι δε υπεύθυνες για την κλίση του αεροπλάνου γύρω από τον οριζόντιο άξονα που διαπερνά την άτρακτο. 
Στα παρακάτω σχήματα φαίνεται η κίνηση του αεροπλάνου ανάλογα με την κίνηση των aileron και την ανάλογη κίνηση που κάνει ο χεριστής στην τηλεκατεύθυνση.

Η ουρά του αεροπλάνου αποτελείται από δύο μέρη, το οριζόντιο και κάθετο σταθερό.Κάθε μία από αυτές τις επιφάνειες διαθέτει κινητά μέρη που λέγονται αντίστοιχα elevator και rudder. Η κίνηση του elevator (όπως άλλωστε δηλώνει και το όνομα του) καθορίζει την ανύψωση ή την πτώση της μύτης του αεροπλάνου σε σχέση με τον ορίζοντα (αλλάζει δηλ. η γωνία προσβολής). Έτσι δεν μεταβάλλεται αναγκαστικά το ύψος της πτήσης γιατί αυτό εξαρτάται και από την ώθηση του κινητήρα (περισσότερα παρακάτω).

Το rudder μεταβάλλει την διεύθυνση κατά την οποία πετά το αεροπλάνο. Τα παρακάτω σχήματα δείχνουν ακριβώς την σχέση rudder-στροφής καθώς και την κίνηση στην τηλεκατεύθυνση.

Ο μόνος χειρισμός που απομένει είναι η κίνηση του αριστερού μοχλού πάνω-κάτω η οποία ελέγχει τις στροφές της μηχανής

Προσοχή! Ειναι προφανές πως οποιαδήποτε κίνηση ελέγχου μπορεί να ρυθμιστεί ώστε να "υπακούει" σε οποιοδήποτε από τα joysticks της τηλεκατεύθυνσης. Το παραπάνω setup είναι μία από τις επιλογές που υπάρχουν (γνωστές σαν Mode1, Mode2 κτλ.) και συνηθίζεται στην Ευρώπη και σε άλλα μέρη του κόσμου. Ετσι γίνεται δυνατή η συνεννόηση μεταξύ των μοντελιστών.

Aλλαγή ύψους και τι είναι το stall

Λίγο πιο πάνω έγινε αναφορά στην αδυναμία ελέγχου του ύψους πτήσης μόνο με το elevator.
Αυτό αρχικά δεν είναι τόσο εμφανές όμως ισχύει. Δεν αρκεί να δωθεί αρχική κλίση προς τα πάνω στο αεροπλάνο για να κινηθεί ψηλότερα και αυτό γιατί πρέπει πάντα να διασφαλίζεται η ροή του αέρα στα φτερά που παρέχει και την δύναμη άντωσης.
Με άλλα λόγια όταν αυξάνεται η γωνία προσβολής αυξάνεται βέβαια η άντωση όμως παράλληλα αυξάνεται και η οπισθέλκουσα (drag), με αποτέλεσμα να πρέπει να διασφαλιστεί ότι θα υπάρχει μία δύναμη που θα "υπερνικά" την αυξημένη οπισθέλκουσα. Η δύναμη αυτή παρέχεται μέσω της μηχανής. Από αυτή την άποψη είναι γεγονός πως το υψόμετρο θα μπορούσε να ελεγχθεί και από την μηχανή και μόνο. Αυξάνοντας την ώθηση που δίνειη μηχανή στο αεροπλάνο -μέσω του έλικα..ή της τουρμπίνας(!)- δεν αυξάνεται μόνο η ταχύτητα του αλλά και η άνωση με αποτέλεσμα να αυξάνει και το υψόμετρο. Στην πραγματικότητα πρέπει να γίνει συνδιασμός και της κίνησης του elevator και της αύξησης της ώθησης από την μηχανή.
Αν χρησιμοποιηθεί μόνο το elevator για την κίνηση του αεροπλάνου προς τα πάνω, τότε κάνει την εμφάνιση του το δυσάρεστο φαινόμενο της απώλειας στήριξης (stall). Αρχικά το αεροπλάνο παίρνει ύψος δίνοντας την κινητική του ενέργεια για χάρη της δυναμικής ενέργειας που αυξάνει, όμως αφού η κινητική ενέργεια δεν διατηρείται με την βοήθεια του κινητήρα, κάποια στιγμή φτάνει υπερβολικά κοντά στο μηδέν. Αυτό σημαίνει ότι η ροή του αέρα στα φτερά έχει μειωθεί τόσο πολύ ώστε να μην μπορεί να παραμείνει το αεροσκάφος στον αέρα. Το αεροπλάνο τότε αρχίζει να χάνει ραγδαία ύψος μέχρι είτε να ξαναποκτήσει την απαραίτητη ταχύτητα (…είτε να συναντήσει … το έδαφος..)
Η προσέγγιση του φαινομένου όχι με ενεργειακή ανάλυση αλλά με ανάλυση των υφιστάμενων δυνάμεων είναι πολύ εύκολη και δίνει ίσως μια πιο παραστατική/λογική εικόνα του. 
Απο άποψη δυνάμεων, λοιπόν,αφού αυξηθεί η γωνία προσβολής αυξάνεται η άντωση (lift) αλλά και η οπισθέλκουσα (drag). Στον οριζόντιο άξονα αν η οπισθέλκουσα δεν είναι αρκετά μικρότερη από την ώθηση της μηχανής ή -ακόμα χειρότερα- αν είναι μεγαλύτερη σε μέτρο τότε μέσα σε κάποιο ορισμένο χρονικό διάστημα θα μειωθεί πολύ η ταχύτητα του αεροπλάνου (κάνει πλέον επιβραδυνόμενη κίνηση). Μέσα σ'αυτό το χρονικό διάστημα το αεροσκάφος παίρνει κάποιο ύψος λόγω της αυξημένης άντωσης. Η κλίση του επίσης αλλάζει αφού το αεροσκάφος κινείται πλέον ανοδικά πράγμα που προσθέτει και μία συνιστώσα του βάρους του αεροπλάνου να αντιστέκεται στην προώθητική δύναμη της μηχανής. Όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από κάποια οριακή τιμή (stall speed) θα συμβεί η ραγδαία πτώση που αναφέρθηκε πιο πάνω.
Πολλές φορές η απώλεια στήριξης συμβαίνει χωρίς απαραίτητα να έχει γίνει κάποιος λάθος χειρισμός, π.χ. όταν ο κινητήρας δεν έχει άλλα περιθώρια ισχύος.

 

Στροφή – αλλαγή κατεύθυνσης

Ο τρόπος με τον οποίο στρίβει ένα μοντέλο αεροπλάνο (και κάθε αεροπλάνο γενικά) είναι αρκετά απλός.Aν δωθεί στο αεροπλάνο (δηλαδή στα φτερά του αεροπλάνου-αφού αυτά κάνουν όλη τη δουλειά άλλωστε) μία κλίση με τα ailerons τότε μέρος της άντωσης των φτερών θα ασκείται πλέον πλάγια. Έτσι, με τη βοήθεια της πλάγιας συνιστώσας της άντωσης το αεροπλάνο στρίβει. Δεν τελειώσαμε όμως εδώ. Αφού πλέον ένα μέρος της άντωσης στρίβει το αεροπλάνο εννοείται ότι η άντωση που μένει στον κατακόρυφο άξονα δεν είναι επαρκής για να κρατήσει στο ίδιο ύψος το σκάφος, γι'αυτό και χρησιμοποιείται και το elevator για να "κρατήσει" το αεροπλάνο στο ίδιο ύψος. Φαινόμενα απώλειας στήριξης δεν εμφανίζονται αφού η ταχύτητα του μοντέλου είναι συνήθως επαρκής και η κλίση που έχουμε δώσει στα φτερά είναι μικρή (μια τιμή π.χ. 30 μοιρών είναι φυσιολογική).

Για να στρίψει λοιπόν το μοντέλο αρκεί ο χειριστής να δώσει μία κλίση στα φτερά προς την διεύθυνση που θέλει να στρίψει και να κρατήσει ελάχιστα προς τα κάτω το δεξιό stick για να κρατήσει την πτήση (με το elevator) στο ίδιο επίπεδο.
Η στροφή του μοντέλου μπορεί επίσης να επιτευχθεί και με τη χρήση του κάθετου σταθερού (rudder) όμως ο τρόπος με τον οποίο γίνεται αυτό θα μελετηθεί με την ευκαιρία της μελέτης της σχεδίασης ενός μοντέλου στη σελίδα "σκάφος και κατασκευή". 
Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω δεν σημαίνουν ότι ένας αρχάριος μοντελιστής θα πρέπει να κάνει τα πάντα τέλεια..!

Για να τελειοποιήσει κανείς την πτήση χρειάζεται εξάσκηση και χρόνος.